Comme tous les aéroports au Canada, il est toujours ouvert, 24h par jour, 365jr par année.

6 pistes

Pour des raisons physiques (et de sécurité), les aéronefs décollent et atterrissent dans le vent. L’unité du contrôle aérien comme NAV CANADA dans la tour de contrôle, précise la piste active, en fonction du vent ou des circonstances.

Le principal facteur est le vent. Les avions décollent et atterrissent face au vent. Nous vous invitons à consulter notre document de la politique du climat sonore sur notre site web, aux pages 5 à 7. https://metmtl.com/wp-content/uploads/2022/01/Politique-du-climat-sonore-YHU-finale.pdf

Les deux désignent le même aéroport de Saint-Hubert. YHU est le sigle à 3 lettres de l’International Air Transport Association (IATA) et CYHU est celui de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), organisme des Nations-Unis basé à Montréal.

Un décollage ou un atterrissage. Un avion qui décolle est un mouvement, un qui atterrit aussi et si c’est le même avion qui décolle et plus tard revient pour atterrir, ça compte donc pour 2 mouvements.

La moyenne varie selon plusieurs paramètres mais disons qu’avant la COVID, la moyenne se situait autour de 400 mouvements quotidiens.

La loi sur l’Aéronautique (exclusivité fédérale), de laquelle découle le principal document qui est le Règlement de l’aviation canadien (RAC) et quelques autres règlements comme celui sur le zonage aéroportuaire. Tous sont d’exclusivité fédérale.

L’aéroport peut accueillir des avions jusqu’à 36m d’envergure d’ailes, pour des avions permettant environ 200 passagers.

Selon l’Organisation mondiale de la santé, le bruit est tout son ou ensemble de sons jugés indésirables; les sons non désirés, ceux qui dérangent, ou les sons dont le niveau (puissance) est susceptible de causer des effets nocifs sur la santé. Ainsi, les sons désagréables, discordants ou qui interfèrent avec la réception d’un son désiré deviennent du bruit.

La ville qui s’est plutôt développée autour du MET – Aéroport métropolitain de Montréal, qui est le premier aéroport civil du Canada, y étant là depuis 1927.

Les aéronefs ont principalement deux sources de bruit : celui du moteur et celui de l’aérodynamique. Le premier est généré par la combustion du moteur, que ce soit pour les moteurs à turbine ou à piston. Pour les plus petits avions, ce bruit peut être minimisé par l’ajout de silencieux, comme cela a été fait en 2016 à Saint-Hubert sur les avions d’entraînement.

Les plus petits et les plus gros aéronefs génèrent aussi du bruit aérodynamique. Il y a principalement le bruit des hélices, des turbines, mais aussi, dans le cas des plus gros aéronefs, l’air qui entre en contact avec une plus grande surface de l’avion pour les étapes de décollage pour créer de la portance, ou pour ralentir l’avion avec de la résistance à l’atterrissage (sortie de volets)

Le bruit environnemental se mesure au moyen d’un sonomètre et se rapporte sur une échelle logarithmique, généralement en décibels pondérés A (dBA). Sur cette échelle, 0 dBA correspond au seuil de perception de l’audition humaine, alors qu’un niveau de 120 dBA équivaut au seuil de la douleur. L’oreille humaine peut détecter des changements sonores de 3 dBA et une augmentation de 5 à 10 dBA est généralement perçue comme un bruit étant deux fois plus fort.

On peut mesurer le bruit de façon instantanée, ou encore sur une période de temps, comme une heure ou une journée. Une mesure instantanée sera simplement accompagnée des unités dBA (ex. : 70 dBA). Une mesure sur une heure sera accompagnée de LAeq,1h (ex. : 55 dBA LAeq,1h) et une journée LAeq,24h. Notons qu’une mesure sur une période est généralement composée de mesures instantanées plus élevées et moins élevées. Par exemple un LAeq,1h pourrait avoir été calculé à partir de mesures instantanées variant de 32 dBA à 75 dBA.

Il faut plutôt parler de perception de bruit, car La température, l’heure de la journée, les vents ou la densité de l’air, surtout lorsque les fenêtres sont ouvertes ou nous sommes à l’extérieur, donnent une autre impression de bruit des aéronefs.

Lorsque nécessaire, à l’aide de des services de firmes spécialisées qui utilisent les dernières technologies. Il n’y a pas des mesures constantes comme à Montréal-Trudeau.

On y retrouve des appareils de formation, des avions multi-moteurs, des jets privés de toutes tailles, des avions d’évacuations médicales et quelques autres avions de ligne comme des 737-800 et des Airbus 319 ou 220. Il y a aussi les hélicoptères de la Sûreté du Québec, de Air Médic  et des forces armées. Il n’y a aucune école de formation hélicoptère à YHU.

En général on pourrait penser que oui, car c’est au décollage que les moteurs sont à pleine puissance alors qu’à l’atterrissage ils peuvent être moindre, selon le type de vol ou d’appareil.

Toujours. Le MET – Aéroport métropolitain de Montréal possède tous les éléments réglementaires pour les vols de nuit, comme beaucoup d’aéroports au Canada. Par contre, il peut y avoir certaines restrictions, comme l’entraînement (posés-décollés).

Absolument, toutes strictement suivies et encadrées dans les documents reliés au Règlement de l’aviation canadien (RAC) et qui font que le Canada est reconnu mondialement pour ses normes de sécurité.

Le CCCS a été créé en 2015 et sa mission est de « favoriser l’échange d’informations et de procurer un forum de discussion et de consultation sur toute question touchant le climat sonore, et plus particulièrement, sur les critères acoustiques et les procédures d’atténuation du bruit destinées à améliorer le climat sonore à l’Aéroport ».

C’est DASH-L qui les nomme. À compter de 2022 le CCCS comptera au moins 3 membres représentant les citoyens venant des municipalités avoisinantes.

Comme pour partout au Canada, c’est Transports Canada (TC) qui règlemente les aéroports. DASH-L et les opérateurs d’aéroports peuvent appliquer certaines décisions d’affaires, tant qu’elles ne contreviennent ou n’entrave pas la prépondérance fédérale.

Pour des raisons de sécurité, les avions (pilotes) ne sont pas libres d’aller où n’importe où et doivent suivre des routes particulières pour arriver ou partir de l’aéroport, afin d’éviter des conflits.

Les « corridors » sont des routes préférentielles pour des besoins de sécurité. Ces routes sont décidées par le contrôle aérien (NAV CANADA), TC et revues régulièrement par les utilisateurs (Comité consultatif sur le climat sonore).

« Exploiter et de développer l’aéroport et la zone aéroportuaire dans son ensemble »  Les détails se trouvent sur le site web, ici : https://metmtl.com/a-propos/

Les membres du conseil d’administration sont nommés par :

Ville de Longueuil;

CCIRS: Chambre de commerce et d’industrie de la rive-sud;

AQTA : Association québécoise du transport aérien;

COPA : Canadian owners and pilots association;

ATAC:  Air transport association of Canada;

Ils sont répertoriés sur notre site web, https://metmtl.com/conseil-dadministration/

YHU est le nom de l’aéroport, DASH-L est l’entité qui le gère.

Les unités de formation, pilotage et technique, se trouvent ici sur le site web : https://metmtl.com/nos-ecoles-de-pilotage/

Un atterrissage – toucher au sol contrôlé, puis remise des gaz pour redécoller.

Oui, pour la très grande majorité (95%) depuis plusieurs années. Les exceptions sont les modèles pour lesquels il n’y a pas de certification.

Le Règlement de l’aviation canadien (RAC), section 406 : https://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-96-433/page-37.html#h-979508

1 nœud est 1 mille nautique/heure. 1 mille nautique étant la distance d’une minute (1/60 degré) de latitude ou 1 852m. Un (1) nœud équivaut donc à une vitesse de 1,852 km/h.

Ce sont les routes d’arrivées ou de sorties de la zone de YHU, telles que prescrites. Nous vous invitons à consulter notre document de la politique du climat sonore sur notre site web, aux pages 5 à 7. https://metmtl.com/wp-content/uploads/2022/01/Politique-du-climat-sonore-YHU-finale.pdf

Ce sont des heures d’affluence pour les écoles ou les avions d’affaires. Certains vols sont aussi strictement limités à la vue, n’ayant lieu que lors de période de beau temps.

Les vols à vue sont limités selon la visibilité, ce qui les restreint aux plus belles journées où la visibilité le permet. De plus, les avions décollent et atterrissent face au vent. Alors selon ce dernier, on peut « percevoir » plus d’avions à cause du bruit au décollage face au vent, que les jours où c’est le trajet inverse et que ce sont des atterrissages.

Les statistiques montrent plutôt une baisse de trafic au cours des dix dernières années, un creux évident durant la COVID et un retour vers ce qui serait stable autour d’entre 300 et 400 mouvements quotidiens.

Non, ce terme n’existe pas dans la réglementation

Les opérations nocturnes sont un point sensible pour bien des aéroports de par le monde et au Canada. Pour les centaines d’aérodromes et aéroports au pays, il en revient aux opérateurs et lignes aériennes de limiter leurs opérations en respect du voisinage.

Au MET – Aéroport métropolitain de Montréal, les vols de nuit sont des exceptions pour des situations particulières. Le MET prend une approche des plus prudentes en encourageant principalement les vols de jour, comme accueillir les transporteurs à bas coûts qui offrent des vols de jour pour desservir leur clientèle.

TC est l’organisme de règlementation qui octroie à NC la gestion de la navigation aérienne à peu près partout au pays. Les mouvements aériens et tout ce qui se passe dans le ciel de la zone de contrôle du MET – Aéroport métropolitain de Montréal est encadré par le Règlement de l’aviation canadien (RAC) et NC le fait appliquer.

En allant sur le site web à cette adresse : https://metmtl.com/rapport-relatif-au-bruit/

Elles sont regardées dans leur ensemble et autant que possible, oui, si elles sont assez précises pour pouvoir prendre une action corrective ou contribuer à améliorer le climat sonore ou l’environnement, certainement.

Autant que les gens veulent.

Autant que possible oui, si elles sont assez précises pour pouvoir prendre une action corrective ou contribuer à améliorer le climat sonore ou l’environnement, certainement.