Annexe 1
Carte comparative des courbes Ldn
Le rapport d’évaluation acoustique avait pour objectif d’établir le portrait actuel du climat sonore de l’aéroport et de le comparer à la situation projetée à l’ouverture du terminal en juillet 2025. Pour ce faire, un très grand niveau de précision fut employé, notamment avec la modélisation de l’ensemble des vols répertoriés par NavCanada en 2022 à laquelle fut superposée la modélisation de l’ensemble des vols projetés en 2025. La projection inclut l’activité actuelle de l’aéroport à avec l’addition des vols de Porter Airlines, mais en soustrayant les aéronefs du chapitre 2 qui seront interdits de nuit, ainsi qu’une réduction de 25% des mouvements des écoles de pilotages qui est le résultat des nouvelles méthodes de formation en cours d’implantation.
L’impact sonore actuel et projeté est démontré par les courbes Ldn ci-dessous qui mesurent l’impact sonore moyen et pondéré basé sur les cinq journées les plus bruyantes de l’année.
« Les résultats des modélisations montrent une réduction de la surface incluse dans les courbes d’iso-contours. Cette réduction est, entre autres, attribuable à la fin des activités d’aéronefs de plus ancienne génération, réputés plus bruyants. La réduction de la courbe Ldn 60 dBA est d’environ 20 %, soit une baisse significative. » Source : conclusion du rapport, page 6.1.
Ci-dessous, en vert foncé, la mesure sonore actuelle. Puis, en vert pâle, la mesure sonore réduite de 2025.
Annexe 2
Implantation de la solution WebTrack
La solution technologique WebTrack permet d’afficher en temps réel les aéronefs en mouvement dans la région aéroportuaire. En fait, un décalage de quelques minutes est programmé pour des raisons de sécurité, mais il est possible d’observer rétroactivement les mouvements. Ainsi, un citoyen pourrait noter le passage d’un avion à une heure précise du jour et consulter plus tard l’application pour identifier de quel appareil il s’agissait.
La solution rend disponible une série d’information telle que le type d’aéronef, l’altitude, la provenance et la destination de l’avion. Avec cet outil de transparence, le grand public sera à même d’obtenir toute l’information nécessaire sur les activités aéroportuaires. Tous les mouvements aériens seront diffusés sur cette plateforme, y compris ceux des aéronefs qui ne transigent pas à l’Aéroport Montréal Saint-Hubert, tels que les hélicoptères nolisés et les avions de l’Aéroport international Montréal-Trudeau.
De plus, la solution WebTrack permet de visualiser le trajet effectué par l’avion permettant ainsi à quiconque de voir les différentes trajectoires édictées par NavCanada en fonction de l’origine des vols et du trafic aérien.
Ensuite, cet outil servira de principale plateforme pour recueillir les plaintes des citoyens. Auparavant, le niveau de plaintes généralement imprécis ne nous permettait pas de valoriser les données adéquatement. Avec cet outil, nous serons en mesure de déceler des tendances et effectuer des modélisations de scénarios.
YHU poursuivra son étroite collaboration avec les experts en acoustique afin d’analyser les données de WebTrack et les plaintes. En temps opportun, l’installation de sonomètres sera de mise. Ainsi, c’est une approche scientifique qui sera privilégiée afin d’obtenir le plus de succès dans la gestion des nuisances.
Finalement, grâce à cette source de données, il sera possible pour le Groupe de travail et le Comité climat sonore d’identifier des nuisances récurrentes et de formuler des propositions et des demandes pour améliorer le climat sonore.
Annexe 3
Processus d’analyse et de gestion du climat sonore
* Une fois l’aérogare en fonction, les prochaines analyses Ldn ne seront plus des projections, mais des comparaisons des courbes iso-contours du réel avec les analyses précédentes.
Annexe 4
Analyse acoustique de points au sol
L’évaluation des courbes Ldn est un outil de mesure d’impact sonore servant aux générateurs de bruit d’analyser scientifiquement leur empreinte sonore. Il s’agit d’une moyenne annuelle extrapolée des journées les plus actives avec un système de pondération qui pénalise les vols effectués de nuits. Il s’agit d’un exercice essentiel qui permet d’apprécier l’évolution du climat sonore et de mesurer l’efficience des initiatives de mitigation du bruit.
Cependant, les courbes Ldn n’ont pas pour objectif de mesurer le niveau sonore ponctuel d’un passage d’aéronef à un endroit spécifique. Les courbes servent une approche globale. Ainsi, pour le grand public, il peut être déconcertant de constater que le bruit d’un avion entendu puisse se retrouver en dehors des courbes Ldn. Cela s’explique par l’effet des moyennes annuelles.
Afin d’imager clairement l’impact sonore des avions, les experts externes ont produit une analyse acoustique par points précis au regard d’un trajet typique projeté à l’aéroport. Pour ce faire, l’analyse a pris en compte le vol qui sera le plus fréquent en 2025, soit le vol vers Toronto. Ainsi, ils ont pu modéliser cette trajectoire et mesurer le niveau de décibels perçu au sol au moment précis où l’avion survolera un point géographique donné. Il s’agit de la mesure LAmax qui représente la période de 2 secondes la plus forte, le nombre de décibels sera réduit drastiquement dans les secondes suivantes.
Le tableau et la carte ci-dessous exposent le nombre de décibels au sol à neuf (9) endroits de la région pour le scénario d’un décollage sud-ouest et d’un décollage nord-est. L’orientation du décollage dépend des vents dominants et est dictée par NavCanada.
Tableau des évaluations LAmax – Rapport Stantec
Carte des points récepteurs
Conclusion de l’analyse
Nous pouvons constater par ces données que les villes de Saint-Lambert, Sainte-Julie, Boucherville, Saint-Bruno-de-Montarville et Saint-Basile-le-Grand sont toutes sous le seuil de 70 décibels au niveau maximal. Ainsi, le son de l’avion sera à peine perceptible à travers le bruit ambiant des quartiers suburbains. Cela s’explique par son altitude de vol qui s’élève rapidement à plus de 3000 pieds.« Il faut également noter qu’un niveau sonore de l’ordre de 70 dBA au passage d’un avion n’est pas incompatible avec une activité résidentielle. En effet, le niveau de bruit ambiant dans un quartier résidentiel dense atteint régulièrement ces niveaux. Cela correspondrait, par exemple, à une personne qui devrait légèrement élever la voix pour se faire comprendre par un interlocuteur. » (Analyse Stantec)
Seuls les points à proximité de l’aéroport subissent plus de nuisances sonores, mais cela ne diffère pas de la situation déjà vécue par les résidents habitant à moins de trois kilomètres du bout de la piste, et encore, il s’agit d’un niveau sonore moindre que la situation actuelle.
Annexe 5
Le niveau de décibels est à la fois une mesure abstraite et subjective. Pour arriver à bien saisir ce que représentent les niveaux exposés à travers les analyses acoustiques rendues publiques, il convient de comparer les niveaux de décibels avec des exemples de la vie courante. Il s’agit d’un exercice imparfait, nonobstant, nous souhaitons fournir ces comparaisons afin d’éviter toute confusion. Pour ce faire, nous reproduisons ci-dessous un tableau comparatif compilé par l’Université Yale.
Decibel Level Comparaison Chart:
Source : Yale University, Yale Environmental Health & Safety (https://ehs.yale.edu/sites/default/files/files/decibel-level-chart.pdf)
RAPPORT STANTEC – 21 NOVEMBRE 2023
ANALYSE STANTEC
